D-Zug Akropolis
D 291 Akropolis am 04.08.1989 in Mallnitz - © Dieter Pleus
Bespannung:
München - Jesenice: DB 110 (ab 1976 DB 111) und ÖBB 1010 bis 72/73 (ab 1978 bis 1990 ÖBB 1042) bzw. Mai 1990 bis Juni 1991 auch ÖBB 1044 - jeweils auf Teilstrecken der Tauernbahn mit Vorspann; ab ca. 1980 Nachschiebebetrieb
Jesenice - Dobova: bis 1970 Dieseloks JZ 661, auch JZ 642, 643 u. 664; ab 1970 (3 Kv Gleichspannung) E-Loks JZ 342, 362 und 363
Dobova - Beograd: bis 1970 Dieselloks JZ wie oben, ab 1970 (25Kv) E-Loks JZ 441, und kroatische Loks 442; ein Einsatz von serbischen Loks 461 in Kroatien war sehr selten.
Beograd-Nis-Skopje-Gevgelija: bis 1976 Dieselloks JZ 661, gelegentlich auch JZ 642, 643, u. 664
Beograd-Nis-Skopje: ab 1976 bis Ende Winterplan 78/79 - E-Loks JZ 441, auch 461
Skopje-Gevgelija: ab 1976 bis Ende Winterplan 78/79 - Dieselloks JZ wie oben
Beograd-Kosovo Polje-Skopje-Gevgelija: ab Winterfahrplan 1978/79 Dieselloks JZ wie oben, ab 1983 Skopje - Gevgelija E-Lok JZ 441; im Kosovo wurden auch Lokomitven 742, 664 und 645 eingesetzt.
Der Einsatz von Dieselloks 661 und 664 auf allen Teilstrecken unter Fahrleitung war auch nicht selten.
Gevgelija - Thessaloniki: Dieselloks OSE, zunächst A 200 von Alco, gefolgt von A 220, A 324, A 350, A 362 u. A 372; zudem bei gr. Lokmangel auch mazedonische 661 Loks.
Thessaloniki -Athenes: Dieselloks OSE wie zuvor, auch A 300, A 306. A 320, A 363, A 369, A 400, A 465, A 466, sowie ab 1988/89 - A 410 (ehemals DB V200.1/221)
München - Jesenice: DB 110 (ab 1976 DB 111) und ÖBB 1010 bis 72/73 (ab 1978 bis 1990 ÖBB 1042) bzw. Mai 1990 bis Juni 1991 auch ÖBB 1044 - jeweils auf Teilstrecken der Tauernbahn mit Vorspann; ab ca. 1980 Nachschiebebetrieb
Jesenice - Dobova: bis 1970 Dieseloks JZ 661, auch JZ 642, 643 u. 664; ab 1970 (3 Kv Gleichspannung) E-Loks JZ 342, 362 und 363
Dobova - Beograd: bis 1970 Dieselloks JZ wie oben, ab 1970 (25Kv) E-Loks JZ 441, und kroatische Loks 442; ein Einsatz von serbischen Loks 461 in Kroatien war sehr selten.
Beograd-Nis-Skopje-Gevgelija: bis 1976 Dieselloks JZ 661, gelegentlich auch JZ 642, 643, u. 664
Beograd-Nis-Skopje: ab 1976 bis Ende Winterplan 78/79 - E-Loks JZ 441, auch 461
Skopje-Gevgelija: ab 1976 bis Ende Winterplan 78/79 - Dieselloks JZ wie oben
Beograd-Kosovo Polje-Skopje-Gevgelija: ab Winterfahrplan 1978/79 Dieselloks JZ wie oben, ab 1983 Skopje - Gevgelija E-Lok JZ 441; im Kosovo wurden auch Lokomitven 742, 664 und 645 eingesetzt.
Der Einsatz von Dieselloks 661 und 664 auf allen Teilstrecken unter Fahrleitung war auch nicht selten.
Gevgelija - Thessaloniki: Dieselloks OSE, zunächst A 200 von Alco, gefolgt von A 220, A 324, A 350, A 362 u. A 372; zudem bei gr. Lokmangel auch mazedonische 661 Loks.
Thessaloniki -Athenes: Dieselloks OSE wie zuvor, auch A 300, A 306. A 320, A 363, A 369, A 400, A 465, A 466, sowie ab 1988/89 - A 410 (ehemals DB V200.1/221)
D 290 Akropoli mit A 306 am 08.09.1990 in Thessaloniki - © www.loco-photos.net
Die Einführung eines neuen Zugpaares in den 60er Jahren mit modernsten Reisezugwagen und verkürzter Reisedauer auf Initiative der griechischen und jugoslawischen Bahnverwaltungen als Konkurrenz für Flugzeug, Bus und Auto sollte den Verkehr auf Schienen für die steigende Nachfrage im Tourismus attraktiver machen, denn die bisherigen sogenannten Balkanzüge wurden überwiegend von den Gastarbeitern und deren Familien benutzt, was Verschmutzung und auch Zerstörung der Wagen zur Folge hatte. Obwohl bereits 1960 ein erster Antrag von der griechischen Bahn bei der Internationalen Eisenbhanfahrplankonferenz in Wien gestellt wurde, dauerte es bis 1968, bis der Plan auch in die Tat umgesetzt wurde. Allerdings nicht wie ursprünglich angedacht mit einer enormen Komfortsteigerung z.B. klimatisierte Wagen in der ersten Wagenklasse, deren Einastz den DB Verantwortlichen wegen den bisherigen schlechten Erfahrungen Kopfschmerzen bereitete.
Deshalb startete der D 903 Akropolis am 26.05.1968 mit Halbgepäckwagen BDm, Schlafwagen WLAB, 2 Liegewagen Bcm, wovon einer nur Bedarfswagen war, einem Am und einem Bm, alle mit Laufweg Athen, um 07.50 Uhr in München, um nach einer Nachtfahrt am übernächsten Tag abends in Athen einzutreffen. Dieser Garnitur waren vorgestellt neben der Zuglok ÖBB 1010.03 ein Speisewagen WR bis Jesenice, ein Bm (Bedarf) und ein ABm jeweils bis Belgrad. Alle Wagen, mit Ausnahme des WLAB (CIWL) wurden von der Deutschen Bundesbahn gestellt. Der Gegenzug D 904 startete mittags in Athen und erreichte zwei Tage später am späten Abend um 21.38 Uhr München. Es bestand Platzkartenpflicht und der Zug war in südöstlicher Richtung bis 1975 bei der DB nur für Reisende nach Jugoslawien und Griechenland zugelassen.
Deshalb startete der D 903 Akropolis am 26.05.1968 mit Halbgepäckwagen BDm, Schlafwagen WLAB, 2 Liegewagen Bcm, wovon einer nur Bedarfswagen war, einem Am und einem Bm, alle mit Laufweg Athen, um 07.50 Uhr in München, um nach einer Nachtfahrt am übernächsten Tag abends in Athen einzutreffen. Dieser Garnitur waren vorgestellt neben der Zuglok ÖBB 1010.03 ein Speisewagen WR bis Jesenice, ein Bm (Bedarf) und ein ABm jeweils bis Belgrad. Alle Wagen, mit Ausnahme des WLAB (CIWL) wurden von der Deutschen Bundesbahn gestellt. Der Gegenzug D 904 startete mittags in Athen und erreichte zwei Tage später am späten Abend um 21.38 Uhr München. Es bestand Platzkartenpflicht und der Zug war in südöstlicher Richtung bis 1975 bei der DB nur für Reisende nach Jugoslawien und Griechenland zugelassen.
D 291 Akropolis mit 111 023 am 22.09.1981 bei Niederstraß kurz vor Freilassing - © Wolfgang Bügel Eisenbahnstiftung
Bereits 1969 wurde der WR durch einen Halbspeisewagen BRym, ebenfalls nur bis Jesenice, ersetzt.
Allerdings führte der Akropolis zwischen Zagreb und Belgrad bis Ende des Sommerfahrplans 1982 einen jugoslawischen und auf griechischem Gebiet bis zur seiner Einstellung einen Speisewagen der OSE.
Im Folgejahr, nunmehr unter der Zugnummer 290/291 verkehrend, welche der Akropolis auch bis zu seiner Einstellung behielt, wurden dann im Sommer an drei Wochentagen ein klimatisierter Großraumwagen Apüm eingesetzt, welcher bereits ein Jahr später im Sommerabschnitt dreimal die Woche durch einen klimatisierten Abteilwagen Avüm ersetzt wurde. Zudem wurde der Halbspeisewagen eingestellt. 1972 wurden dem Akropolis bis Skopje noch zwei Bm, davon einer nur Bedarf, beigestellt, dafür entfiel jedoch der Schlafwagen und klimatisierte Wagen suchte man auch wieder vergebens.
Ein Jahr später fand in der Sommerperiode in Salzburg ein Wagentausch von Kurswagen Paris/Skopje statt, welcher bis einschließlich 1975 durchgeführt wurde. Die Kurswagen stammten aus dem Schnellzug Wien-Paris D 1161/1163. Bis zum Ende des Sommers 1978 wurden alle Wagen von der DB auf unveränderter Reisestrecke gestellt. Dies änderte sich aber zum Winter 1978/79. Die nur bis Jugoslawien verkehrende Wagen wurden von der JZ übernommen und der Laufweg östlich von Belgrad ab Lapovo mit Umweg über Kosovo Polje, statt wie bisher via Nis, nach Skopje verlegt, um eine bessere Anbindung von Südserbien und dem Kosovo nach Deutschland zu erreichen, was zu einer Erhöhung der Reisezeit um planmäßig bis zu 1 1/2 führte. Die Reservierungspflicht bei der DB wurde aufgehoben, nachdem dies bei der ÖBB bereits vor 2 Jahren erfolgte. Ab Sommer des Folgejahres erfolgte in Ljubljana (Laibach) der Tausch von Kurwagen von/nach Rijeka (bis 1986/87) und Koper (nur bis 1981) und ein Jahr später stellte die griechische Bahnverwalung bis zu drei Bm. Der Anteil der DB-Wagen am Wagenpark verringrte sich fortlaufend. War man inden letzten Jahren im Sommerabschnitt noch mit bis zu vier Reisewagen vertreten, so stellte man in den entsprechenen Winterperioden letzendlich nur noch einen Halbgepäckwagen. Da man den zwischenzeitlich neu geschaffenen D 1210/1211 Attika als attraktiveren Part ansah, war für den D 290/291 Akropolis am 01. Juni 1991 Feierabend.
D Akropolis mit OSE A 360 im Jahre 1980 im Grenzbahnhof Idomeni auf dem Weg nach Athen - © Hans Scherpenhuizen
Laufweg:
Der Akropolis gelangte über die Bahnstrecken (BS) München-Rosenheim 64,9 km und Rosenheim-Salzburg 88,6 km nach Salzburg. Von der Mozartstadt ging es auf der Tiroler Bahn 66,5 km nach Schwarzach-St. Veit und weitere 80,9 km über die Tauernbahn bis Spittal-Millstättersee. Ab dort verkehrte der Zug 42,2 km auf der Drautalbahn bis nach Villach, dort über die Tauernschleife nach Villach West auf die eingleisige elektrizierte Karawankenbahn (BS Villach-Rosenbach und Teilstück der Rosentalbahn) bis Jesenice. Anschließend verkehrte der Express auf dem sogenannten Save-Korridor (benannt nach dem Fluss Save) via Ljubljana und Zagreb nach Belgrad. Von der jugoslawischen, heute serbischen Hauptstadt ging es bis Ende Winterfahrplan 1977 auf der BS Beograd-Nis und anschließend
auf der einspurigen, elektrifizierten (25kV) Hauptbahn nach Skopje. Ab Sommer 1978 machte der Akropolis einen Umweg über den Kosovo. Von Belgrad verkehrte er wie bisher zunächst weiter Richtung Nis, bog aber bei Lapovo ab auf die eingleisige und nicht elektrifizierte Strecke nach Kosovo Polje und von dort weiter auf der ebenfalls einspurigen und fahrdrahtlosen Route bis Skopje. Ab dort fuhr er stets weiter zu den Grenzbahnhöfen Gevgelija (heute Mazedonien) und Idomeni (Griechenland). Von hier ging es eingleisig und nicht elektrifiziert weiter zur ägäischen Hafenstadt Thessaloniki.
Von Saloniki (Kurzform) verkehrte der Zug Richtung Süden auf der eingleisigen und fahrdrahtlosen griechischen Hauptstrecke nach Athen, seinem Zielbahnhof.
Der Akropolis gelangte über die Bahnstrecken (BS) München-Rosenheim 64,9 km und Rosenheim-Salzburg 88,6 km nach Salzburg. Von der Mozartstadt ging es auf der Tiroler Bahn 66,5 km nach Schwarzach-St. Veit und weitere 80,9 km über die Tauernbahn bis Spittal-Millstättersee. Ab dort verkehrte der Zug 42,2 km auf der Drautalbahn bis nach Villach, dort über die Tauernschleife nach Villach West auf die eingleisige elektrizierte Karawankenbahn (BS Villach-Rosenbach und Teilstück der Rosentalbahn) bis Jesenice. Anschließend verkehrte der Express auf dem sogenannten Save-Korridor (benannt nach dem Fluss Save) via Ljubljana und Zagreb nach Belgrad. Von der jugoslawischen, heute serbischen Hauptstadt ging es bis Ende Winterfahrplan 1977 auf der BS Beograd-Nis und anschließend
auf der einspurigen, elektrifizierten (25kV) Hauptbahn nach Skopje. Ab Sommer 1978 machte der Akropolis einen Umweg über den Kosovo. Von Belgrad verkehrte er wie bisher zunächst weiter Richtung Nis, bog aber bei Lapovo ab auf die eingleisige und nicht elektrifizierte Strecke nach Kosovo Polje und von dort weiter auf der ebenfalls einspurigen und fahrdrahtlosen Route bis Skopje. Ab dort fuhr er stets weiter zu den Grenzbahnhöfen Gevgelija (heute Mazedonien) und Idomeni (Griechenland). Von hier ging es eingleisig und nicht elektrifiziert weiter zur ägäischen Hafenstadt Thessaloniki.
Von Saloniki (Kurzform) verkehrte der Zug Richtung Süden auf der eingleisigen und fahrdrahtlosen griechischen Hauptstrecke nach Athen, seinem Zielbahnhof.
aBalkanzüge
Mit der Bezeichnung "Balkanzüge" der Epochen 3 und 4 sind hier nicht die im Volksmund "Balkanexpress" genannten Bahnstrecken Haiger - Breitscheide (Hessen), Stockhausen - Beilstein (Hessen) bzw. Remscheid-Lennep - Opladen (NRW) gmeint.
Auch nicht der vielumworbene "Balkan-Express" der Modelleisenbahnindustrie mit vorwiegend deutschen Wagen und Lok, welcher de facto in dieser Form nie existierte, da der damalige "Balkan-Express" zwar zeitweise Kurswagen mit dem Jugoslavia- und dem Hellas-Express tauschte, aber als Ex 186/187 bzw. Ex 254/255 in der Relation Wien - Beograd/Istanbul/Zagreb mit ÖBB- und JZ-Wagen verkehrte und den Bereich der DB noch nicht einmal tangierte.
Balkanzüge steht hier als Oberbegriff für folgende internationalen Züge:
Orient-Express: verkehrte nach dem 2. Weltkrieg wieder ab dem 01.04.1946 von Paris - Wien/Budapest/Bukarest (jeweils den politischen Wirren angepasst) bis in die Epoche 5
Tauern-Express: fuhr seit 1951 von Oostende mit Fähranschluss London bis nach Belgrad, später Split bis Frühjahr 1988, anschließend namenlos verkürzt bis Salzburg
Jugoslawien/Jugoslavia-Express: verkehrte seit 1955 von Oostende mit Fähranschluss London und Flügelzug von/bis Amsterdam/Den-Haag,
später München - Beograd, Frankfurt/M. - Istanbul, Frankfurt/M. - Beograd und Dortmund/München - Beograd bis 1991
Dalmatien/Dalmatia-Express: fuhr seit 1959 in der Relation Oostende - Rijeka, später von 68 bis 77 von Stuttgart nach Split und anschließend auf gleicher Strecke als namenloser Zug
Mostar-Express: verkehrte von 1972 bis Frühjahr 1977 von Stuttgart nach Ploce
Mostar-Dalmatija-Express: ab Sommer 1977 bis 1993 Nachfolger vom Mostar-Express, anschließend unter dem Namen Lisinski verkehrend
Hellas-Express: von 1963 bis 1991 in der Relation Dortmund - Athen, zeitweise auch als Hellas-Istanbul-Express, unterwegs
Attika: verkehrte von Sommer 1989 auf der Strecke München - Athen via Kroatien, zeitweise saisonal, später durch Unruhen in Kroatien Laufwegumstellung, im Sommer 1993 eingestellt
Akropolis: fuhr von Sommer 1968 bis Frühjahr 1991 in der Relation München - Athen
Istanbul-Express: seit 1965 von München nach Istanbul unterwegs, 1969 ausgesetzt, ab 1970 Laufwegsverlängerung auf Stuttgart - Istanbul bzw. 1971 auf Frankfurt/M. - Istanbul bis Frühjahr 1977, 1977 und 1978 ausgesetzt, ab Sommer 1979 bis Frühjahr 1991 Wiederkehr als Nachfolger vom Tauern-Orient-Express München - Istanbul, zeitweise auch als Hellas-Istanbul verkehrend, anschließend Skopje-Istanbul-Express bis zur Einstellung 1993
Beograd-Express: verkehrte von Sommer 1971 bis einschließlich Sommer 1979 von Hamburg bis nach Belgrad, anschließend namenslos
mit Laufwegverkürzung auf Zagreb
Tauern-Orient: fuhr von 1966 bis Sommer 1979 von München nach Belgrad, dort teilte sich der Zug in Athenes-Express nach Athen und Marmara-Express nach Istanbul, anschließend siehe Istanbul-Express
Mit der Bezeichnung "Balkanzüge" der Epochen 3 und 4 sind hier nicht die im Volksmund "Balkanexpress" genannten Bahnstrecken Haiger - Breitscheide (Hessen), Stockhausen - Beilstein (Hessen) bzw. Remscheid-Lennep - Opladen (NRW) gmeint.
Auch nicht der vielumworbene "Balkan-Express" der Modelleisenbahnindustrie mit vorwiegend deutschen Wagen und Lok, welcher de facto in dieser Form nie existierte, da der damalige "Balkan-Express" zwar zeitweise Kurswagen mit dem Jugoslavia- und dem Hellas-Express tauschte, aber als Ex 186/187 bzw. Ex 254/255 in der Relation Wien - Beograd/Istanbul/Zagreb mit ÖBB- und JZ-Wagen verkehrte und den Bereich der DB noch nicht einmal tangierte.
Balkanzüge steht hier als Oberbegriff für folgende internationalen Züge:
Orient-Express: verkehrte nach dem 2. Weltkrieg wieder ab dem 01.04.1946 von Paris - Wien/Budapest/Bukarest (jeweils den politischen Wirren angepasst) bis in die Epoche 5
Tauern-Express: fuhr seit 1951 von Oostende mit Fähranschluss London bis nach Belgrad, später Split bis Frühjahr 1988, anschließend namenlos verkürzt bis Salzburg
Jugoslawien/Jugoslavia-Express: verkehrte seit 1955 von Oostende mit Fähranschluss London und Flügelzug von/bis Amsterdam/Den-Haag,
später München - Beograd, Frankfurt/M. - Istanbul, Frankfurt/M. - Beograd und Dortmund/München - Beograd bis 1991
Dalmatien/Dalmatia-Express: fuhr seit 1959 in der Relation Oostende - Rijeka, später von 68 bis 77 von Stuttgart nach Split und anschließend auf gleicher Strecke als namenloser Zug
Mostar-Express: verkehrte von 1972 bis Frühjahr 1977 von Stuttgart nach Ploce
Mostar-Dalmatija-Express: ab Sommer 1977 bis 1993 Nachfolger vom Mostar-Express, anschließend unter dem Namen Lisinski verkehrend
Hellas-Express: von 1963 bis 1991 in der Relation Dortmund - Athen, zeitweise auch als Hellas-Istanbul-Express, unterwegs
Attika: verkehrte von Sommer 1989 auf der Strecke München - Athen via Kroatien, zeitweise saisonal, später durch Unruhen in Kroatien Laufwegumstellung, im Sommer 1993 eingestellt
Akropolis: fuhr von Sommer 1968 bis Frühjahr 1991 in der Relation München - Athen
Istanbul-Express: seit 1965 von München nach Istanbul unterwegs, 1969 ausgesetzt, ab 1970 Laufwegsverlängerung auf Stuttgart - Istanbul bzw. 1971 auf Frankfurt/M. - Istanbul bis Frühjahr 1977, 1977 und 1978 ausgesetzt, ab Sommer 1979 bis Frühjahr 1991 Wiederkehr als Nachfolger vom Tauern-Orient-Express München - Istanbul, zeitweise auch als Hellas-Istanbul verkehrend, anschließend Skopje-Istanbul-Express bis zur Einstellung 1993
Beograd-Express: verkehrte von Sommer 1971 bis einschließlich Sommer 1979 von Hamburg bis nach Belgrad, anschließend namenslos
mit Laufwegverkürzung auf Zagreb
Tauern-Orient: fuhr von 1966 bis Sommer 1979 von München nach Belgrad, dort teilte sich der Zug in Athenes-Express nach Athen und Marmara-Express nach Istanbul, anschließend siehe Istanbul-Express
| d-zug_akropolis_90a.pdf |
