D-Zug Jugoslawien/Jugoslavia/Jugoslavija-Express
Die Wurzeln des Jugoslavia-Expresses reichen bis in das Jahr 1955 zurück, als der Jugoslawien-Express D 70/71 Oostende Kai mit Fähranschluss von/nach London in Köln auf den von/nach Amsterdam als namenloser D 264/263 verkehrender Zug überging und fortan als Jugoslawien-Express D 264/263 bis/von Belgrad (Beograd) fuhr.
Im Sommer 1955 bestand der Zug neben einem Sammelsorium anderweitiger Kurswagen auch aus je einem Kölner ABC-Wagen (Oostende-Rijeka), der bereits in Emmerich aus dem D 268 Hoek van Holland-Köln auf den Jugoslawien-Express D 70 überging und einem ABC Reisezugwagen (Oostende/Brüssel-Beograd) der JZ aus dem D 70, dem Amsterdamer zweiklassigen BC (nach Rijeka) und dem Packwagen (nach Beograd). In München kam noch ein Schlafwagen WLAB (mit Zulassung Holzbauart) der CIWL nach Rijeka und ein Münchner BC-Kurswagen nach Zagreb hinzu.
Somit startete der Jugoslawien-Express in München im Sommerabschnitt mit bis zu insgesamt 11 Wagen nach Salzburg, denn neben den 6 Wagen nach Jugoslawien bestand die Wagengarnitur noch aus Wagen nach Lienz (C), Trieste (BC) und Salzburg (C, WR, C).
Zuglok des D 70 von Aachen nach Köln war eine Ludwigshafener BR 03 und der D 264 wurde von Arnhem nach Köln von Deutzerfelder 03er, von Köln nach Wiesbaden von bereits genannter Ludwigshafener 03er, weiter nach Frankfurt/M. von 38.10 des BW Wiesbaden, bis nach Würzburg von Würzburger 01er, weiter nach Nürnberg mit E 18 von Nürnberg Hbf, bis nach München mit E 18 von München Hbf und anschließend bis nach Salzburg von Rosenheimer E 16 gezogen. Beim D 263 erfolgte die Zugleistung in umgekehrter Folge, wobei hier die Deutzerfelder BR 03 den Zug von Wiesbaden bis nach Arnhem bespannte.
Im Sommer 1955 bestand der Zug neben einem Sammelsorium anderweitiger Kurswagen auch aus je einem Kölner ABC-Wagen (Oostende-Rijeka), der bereits in Emmerich aus dem D 268 Hoek van Holland-Köln auf den Jugoslawien-Express D 70 überging und einem ABC Reisezugwagen (Oostende/Brüssel-Beograd) der JZ aus dem D 70, dem Amsterdamer zweiklassigen BC (nach Rijeka) und dem Packwagen (nach Beograd). In München kam noch ein Schlafwagen WLAB (mit Zulassung Holzbauart) der CIWL nach Rijeka und ein Münchner BC-Kurswagen nach Zagreb hinzu.
Somit startete der Jugoslawien-Express in München im Sommerabschnitt mit bis zu insgesamt 11 Wagen nach Salzburg, denn neben den 6 Wagen nach Jugoslawien bestand die Wagengarnitur noch aus Wagen nach Lienz (C), Trieste (BC) und Salzburg (C, WR, C).
Zuglok des D 70 von Aachen nach Köln war eine Ludwigshafener BR 03 und der D 264 wurde von Arnhem nach Köln von Deutzerfelder 03er, von Köln nach Wiesbaden von bereits genannter Ludwigshafener 03er, weiter nach Frankfurt/M. von 38.10 des BW Wiesbaden, bis nach Würzburg von Würzburger 01er, weiter nach Nürnberg mit E 18 von Nürnberg Hbf, bis nach München mit E 18 von München Hbf und anschließend bis nach Salzburg von Rosenheimer E 16 gezogen. Beim D 263 erfolgte die Zugleistung in umgekehrter Folge, wobei hier die Deutzerfelder BR 03 den Zug von Wiesbaden bis nach Arnhem bespannte.
D Jugoslavia-Express am 10.02.1982 durchfährt Bf Wiesloch-Walldorf mit 110 177-3 - © Christop Garstka www.IC-Lok.de
D Jugoslavija-Express mit Frankfurter 110 350 am 03.08.1989 bei St. Goarshausen - © Peter Schiffer Eisenbahnstiftung
Der D 264 verkehrte 1955 und 1956 auf der zweigleisigen elektrifizierten niederländischen Magistrale Amsterdam-Utrecht-Arnhem und von dort weiter am rechten Niederrhein auf der "Hollandbahn" nach Oberhausen. Hier wechselt der Zug auf die Bahnstrecke (BS) Dortmund-Duisburg. Von hier ging es weiter auf der BS Duisburg-Köln zum Hbf Köln. Hier übernahm der D 264 einen Kurswagen und den Zugnamen vom D 70 Jugoslawien-Express, welcher von Oostende über die Bahnstrecken (BS) Ostende-Brüssel, Brüssel-Lüttich, sowie der Wesertalbahn Lüttich-Aachen und der BS Aachen-Köln die Domstadt erreicht hatte.
Der "neue" D 264 Jugoslwawien-Express fuhr anschließend weiter auf der linken Rheinstrecke bis nach Koblenz Hbf. Dort wurden nach dem Wechsel auf die rechte Rheinstrecke Rüdesheim und Wiesbaden erreicht. Von der hessischen Landeshauptstadt ging es per Taunus-Bahn zur hessischen Metropole Frankfurt/M. Ab dem Hbf verkehrte der Expresszug weiter nördlich des Main entlang über Offenbach nach Hanau auf der Bahnstrecke Hanau-Frankfurt. Anschließend wurde auf die 110 km lange Main-Spessart Bahn nach Würzburg gewechselt.
Von der unterfänkischen Universitätsstadt gelangte der Jugoslawien-Express über die BS Würzburg-Nürnberg, Nürnberg-Augsburg, Augsburg-München, München Rosenheim und Rosenheim-Salzburg in die Mozartstadt, von wo es auf der Tiroler Bahn bis nach Schwarzach-St. Veit ging. Dort erfolgte der Wechsel auf die Tauernbahn bis nach Spittal-Millstättersee, um danach auf der Drautalbahn Villach zu erreichen. Von hier ging es auf der Karawankenbahn nach Rosenbach und Jesenice und weiter auf der
BS Taraviso-Ljubljana bis in die slowenische Hauptstadt. Anschließend verkehrte der Zug auf der Magistrale Ljubljana-Zagreb-Beograd, auch Save-Korridor genannt, bis zum Endbahnhof in der serbischen Hauptstadt.
Bereits 1957 wurde der Laufweg bis nach Sofia verlängert. Ab Beograd ging es nun weiter auf der seit 1884 bestehenden BS Beograd-Nis und der 1887 fertiggestellten fahrdrahtlosen BS Nis-Pirot-Dimitrovgrad (Serbien) zur bulgarischen Grenze und von dort weiter über Dragoman nach Sofia.
An der "Westfront" gab es ab 1958 einen neuen Endbahnhof. Der D 264 startete nun statt in Amsterdam in Den Haag und verkehrte auf der Bahnstrecke Den Haag-Gouda und einer Teilstrecke von BS Rotterdam-Utrecht. In Utrecht wurde auf die bereits in den vorherigen Fahrplanperioden benutzte
Strecke Amsterdam-Arnhem gewechselt.
Mit internationalisierten Namen "Jugoslavia" bereits ab Den Haag wurde der Zug auf eine noch längere
Reiseroute geschickt. Nachdem er in Beograd oder Crveni Krst, einem Vorort im Eisenbahnknoten Nis getrennt wurde, ging ein Teil des Expresses über Sofia hinaus weiter nach Plovdiv und Dimitrovgrad (Bulgarien). Anschließend wurde bei Sviliengrad (im Dreiländereck) auf griechisches Hoheitsgebiet übersetzt. Danach fuhr der Zug entlang der Grenze zur Türkei bis nach Pithion, um dann auf türkischem Staatsgebiet bis zum neuen Zielort Istanbul zu verkehren. Der zweite Zugteil wechselte in Crveni Krst auf die Strecke nach Gevgelija und Thessalonikka und von dort weiter auf der griechischen Magistrale zur Hauptstadt Athenes.
Ab dem Folgejahr 1959 bis 1961 war nur noch Athenes der östliche Endbahnhof, obwohl 1959 noch ein Kurswagen nach Istanbul im Zug war. Neben den ab 1960 eingesetzten Vorzügen DVz 363/364 B Köln-Nürnberg verkehrte 1961 der Zubringer D 70 über Köln hinaus als namenloser Verstärkerzug bis Nürnberg, wurde aber wie sein Pendant D 71 ein Jahr später eingestellt.
Die Einzelheiten zur Zeit 1962-1964 werden noch nachgereicht.
In den Folgejahren verkehrte der Expresszug auf verkürztem Laufweg München-Beograd mit wechselnden Zugnummern: 1965 bis 1966 D 140/141, 1967 bis 1970 D 901/902 und 1971 bis 1975 D 294/295.
Der Nachfragerückgang führte im anschließendem Jahr 1976 Saisionierung des D 1294/1295 Jugoslavia-Expresses, was eigentlich auf eine Zeichen für eine bevorstehende Einstellung des Zuges war, aber auf der europäischen Fahrplankonferenz entschloss man sich für die Einstellung des Istanbul-Expresses.
Wieder mit der alten Zugnummer D 294/295 verkehrte der Expresszug ab dem Folgejahr 1977 bis 1988 wieder ganzjährig auf der nördlich bis "Mainhattan" verlängerten neuen Relation Frankfurt/M.-Beograd.
Anschließend wurde 1989 und 1990 im Sommer der Laufweg als Ausgleich für den eingestellten Hellas-Express bis Dortmund gestreckt.
Durch die Einführung des ICE wurde im Winter 1990 und für die wenigen Tage des Folgeplans wurde die Fahrtroute auf München gekürzt, denn durch den Kriegsausbruch in Slowenien und Kroatien wurde
der Jugoslavia-Express im Laufe des Sommers 1991 eingestellt. Nachzutragen bleibt noch, dass ab Sommer 1986 die Schreibweise des Zuges in "Jugolslavija-Express" geändert wurde.
D 295 Jugoslavia-Express mit 110 127 am 28.09.1982 bei Groß-Gerau - © Joachim Bügel Eisenbahnstiftung
D 285 Jugoslavia-Express mit 110 422 am 29.09.1982 südlich von Mörfelden - © Joachim Bügel Eisenbahnstiftung
D Jugoslavija-Express am 01.06.1988 in Sassenheim - © Christop Garstka www.IC-Lok.de
D Jugoslavia-Express 295 mit 1010.15 am 8.02.1986 kurz vor Mitternach in Schwarzach-St. Veit - © Gunther Spangl
| d_294_jugoslavia-express_91.pdf |
Balkanzüge
Mit der Bezeichnung "Balkanzüge" der Epochen 3 und 4 sind hier nicht die im Volksmund "Balkanexpress" genannten Bahnstrecken Haiger - Breitscheide (Hessen), Stockhausen - Beilstein (Hessen) bzw. Remscheid-Lennep - Opladen (NRW) gmeint.
Auch nicht der vielumworbene "Balkan-Express" der Modelleisenbahnindustrie mit vorwiegend deutschen Wagen und Lok, welcher de facto in dieser Form nie existierte, da der damalige "Balkan-Express" zwar zeitweise Kurswagen mit dem Jugoslavia- und dem Hellas-Express tauschte, aber als Ex 186/187 bzw. Ex 254/255 in der Relation Wien - Beograd/Istanbul/Zagreb mit ÖBB- und JZ-Wagen verkehrte und den Bereich der DB noch nicht einmal tangierte.
Balkanzüge steht hier als Oberbegriff für folgende internationalen Züge:
Orient-Express: verkehrte nach dem 2. Weltkrieg wieder ab dem 01.04.1946 von Paris - Wien/Budapest/Bukarest (jeweils den politischen Wirren angepasst) bis in die Epoche 5
Tauern-Express: fuhr seit 1951 von Oostende mit Fähranschluss London bis nach Belgrad, später Split bis Frühjahr 1988, anschließend namenlos verkürzt bis Salzburg
Jugoslawien/Jugoslavia-Express: verkehrte seit 1955 von Oostende mit Fähranschluss London und Flügelzug von/bis Amsterdam/Den-Haag,
später München - Beograd, Frankfurt/M. - Istanbul, Frankfurt/M. - Beograd und Dortmund/München - Beograd bis 1991
Dalmatien/Dalmatia-Express: fuhr seit 1959 in der Relation Oostende - Rijeka, später von 68 bis 77 von Stuttgart nach Split und anschließend auf gleicher Strecke als namenloser Zug
Mostar-Express: verkehrte von 1972 bis Frühjahr 1977 von Stuttgart nach Ploce
Mostar-Dalmatija-Express: ab Sommer 1977 bis 1993 Nachfolger vom Mostar-Express, anschließend unter dem Namen Lisinski verkehrend
Hellas-Express: von 1963 bis 1991 in der Relation Dortmund - Athen, zeitweise auch als Hellas-Istanbul-Express, unterwegs
Attika: verkehrte von Sommer 1989 auf der Strecke München - Athen via Kroatien, zeitweise saisonal, später durch Unruhen in Kroatien Laufwegumstellung, im Sommer 1993 eingestellt
Akropolis: fuhr von Sommer 1968 bis Frühjahr 1991 in der Relation München - Athen
Istanbul-Express: seit 1965 von München nach Istanbul unterwegs, 1969 ausgesetzt, ab 1970 Laufwegsverlängerung auf Stuttgart - Istanbul bzw. 1971 auf Frankfurt/M. - Istanbul bis Frühjahr 1977, 1977 und 1978 ausgesetzt, ab Sommer 1979 bis Frühjahr 1991 Wiederkehr als Nachfolger vom Tauern-Orient-Express München - Istanbul, zeitweise auch als Hellas-Istanbul verkehrend, anschließend Skopje-Istanbul-Express bis zur Einstellung 1993
Beograd-Express: verkehrte von Sommer 1971 bis einschließlich Sommer 1979 von Hamburg bis nach Belgrad, anschließend namenslos
mit Laufwegverkürzung auf Zagreb
Tauern-Orient: fuhr von 1966 bis Sommer 1979 von München nach Belgrad, dort teilte sich der Zug in Athenes-Express nach Athen und Marmara-Express nach Istanbul, anschließend siehe Istanbul-Express
Mit der Bezeichnung "Balkanzüge" der Epochen 3 und 4 sind hier nicht die im Volksmund "Balkanexpress" genannten Bahnstrecken Haiger - Breitscheide (Hessen), Stockhausen - Beilstein (Hessen) bzw. Remscheid-Lennep - Opladen (NRW) gmeint.
Auch nicht der vielumworbene "Balkan-Express" der Modelleisenbahnindustrie mit vorwiegend deutschen Wagen und Lok, welcher de facto in dieser Form nie existierte, da der damalige "Balkan-Express" zwar zeitweise Kurswagen mit dem Jugoslavia- und dem Hellas-Express tauschte, aber als Ex 186/187 bzw. Ex 254/255 in der Relation Wien - Beograd/Istanbul/Zagreb mit ÖBB- und JZ-Wagen verkehrte und den Bereich der DB noch nicht einmal tangierte.
Balkanzüge steht hier als Oberbegriff für folgende internationalen Züge:
Orient-Express: verkehrte nach dem 2. Weltkrieg wieder ab dem 01.04.1946 von Paris - Wien/Budapest/Bukarest (jeweils den politischen Wirren angepasst) bis in die Epoche 5
Tauern-Express: fuhr seit 1951 von Oostende mit Fähranschluss London bis nach Belgrad, später Split bis Frühjahr 1988, anschließend namenlos verkürzt bis Salzburg
Jugoslawien/Jugoslavia-Express: verkehrte seit 1955 von Oostende mit Fähranschluss London und Flügelzug von/bis Amsterdam/Den-Haag,
später München - Beograd, Frankfurt/M. - Istanbul, Frankfurt/M. - Beograd und Dortmund/München - Beograd bis 1991
Dalmatien/Dalmatia-Express: fuhr seit 1959 in der Relation Oostende - Rijeka, später von 68 bis 77 von Stuttgart nach Split und anschließend auf gleicher Strecke als namenloser Zug
Mostar-Express: verkehrte von 1972 bis Frühjahr 1977 von Stuttgart nach Ploce
Mostar-Dalmatija-Express: ab Sommer 1977 bis 1993 Nachfolger vom Mostar-Express, anschließend unter dem Namen Lisinski verkehrend
Hellas-Express: von 1963 bis 1991 in der Relation Dortmund - Athen, zeitweise auch als Hellas-Istanbul-Express, unterwegs
Attika: verkehrte von Sommer 1989 auf der Strecke München - Athen via Kroatien, zeitweise saisonal, später durch Unruhen in Kroatien Laufwegumstellung, im Sommer 1993 eingestellt
Akropolis: fuhr von Sommer 1968 bis Frühjahr 1991 in der Relation München - Athen
Istanbul-Express: seit 1965 von München nach Istanbul unterwegs, 1969 ausgesetzt, ab 1970 Laufwegsverlängerung auf Stuttgart - Istanbul bzw. 1971 auf Frankfurt/M. - Istanbul bis Frühjahr 1977, 1977 und 1978 ausgesetzt, ab Sommer 1979 bis Frühjahr 1991 Wiederkehr als Nachfolger vom Tauern-Orient-Express München - Istanbul, zeitweise auch als Hellas-Istanbul verkehrend, anschließend Skopje-Istanbul-Express bis zur Einstellung 1993
Beograd-Express: verkehrte von Sommer 1971 bis einschließlich Sommer 1979 von Hamburg bis nach Belgrad, anschließend namenslos
mit Laufwegverkürzung auf Zagreb
Tauern-Orient: fuhr von 1966 bis Sommer 1979 von München nach Belgrad, dort teilte sich der Zug in Athenes-Express nach Athen und Marmara-Express nach Istanbul, anschließend siehe Istanbul-Express