TEE Mediolanum

TEE Mediolanum: History--Chronik--Fahrplan--Zugbildungspläne--Bilder--Reiseroute--Allgemeines

Der TEE 75/76 Mediolanum hatte am 15.10.1957 seine Premierenfahrt. Er verband die norditalienische Metropole Mailand mit der bayerischen Großstadt München. Damit kamen die Verantwortlichen von DB, ÖBB und FS dem Wunsch der Geschäftswelt nach, die eine bessere Verkehrsverbindung zwischen diesen beiden Städten forderten, da die Reisezeit von elf Stunden der bisher verkehrenden fünf D-Zugpaare nicht mehr zeitgemäß war.
Der neue TEE 75/76, der in Österreich und Italien anfangs eine andere Klassifizierung hatte, legte die 593 km lange Route bei sechs Zwischenstationen in 7 Stunden 20/34 Minuten zurück.
Da der größte Teil der Laufstrecke auf italienischem Gebiet war, wurde die Zuggarnitur von der FS gestellt, um einen sinnvollen Kilometerausgleich zwischen den einzelnen Bahnverwaltungen zu gewährleisten.

Eingesetzt wurden die verspätet gelieferten, jeweils gekuppelt fahrenden FS Dieseltriebwagen der Baureihen ALn 442 und Aln 448. Die Triebwagen verfügten jeweils über einen horizontal eingebauten Breda Dieselmotor mit 490 PS. Die zweiteilige Einheit bestand entsprechend aus einem Motorwagen mit 42 Sitzplätzen, Küche und Zollabteil und einem Motorwagen mit 48 Plätzen und Gepäckabeil mit den Betriebsnummern 201-209 und vekehrten im zweitägigen Umlauf.
Dieses Triebwagengespann kam aber nur bedingt mit den Rampen von bis zu 2,6 Prozent Steigung am Brenner zu Recht , was dazu führte, dass es mit zunehmender Betriebsdauer zu einem übermäßigen Verschleis kam und somit bald Vorspannleistungen erforderlich wurden, wodurch erstmals österreichische Maschinen zu TEE-Einsätzen kamen. Bei witterungsbedingten Umleitungen über die Mittenwaldbahn war der Vorspannbetrieb sogar vorgeschrieben.

TEE 75 Mediolanum mit FS 442-448 am 22.04.1966 im Hbf München - © Mike Harper Eisenbahnstiftung

Zeitweise, ab 29.06.1960, verkehrte der Mediolanum von Mailand bis Verona, ab 1962 auch umgekehrt, vereinigt mit einem italienischen Elektrotriebwagen ALe 601, was aber 1964 bzw. 1965 wieder abgeschafft wurde.
Während sich die Fahrzeiten des TEE Mediolanum von Jahr zu Jahr leicht verringerten, u.a. wurde die italienische Grenzabfertigung wie beriets schon zuvor die deutsche und österreichischen Kontrollen in den fahrenden Zug verlegt, erhöhte sich der Anspruch der Reisende nach Komfort und Laufruhe, denn ein mit 40 km/h den Brenner hochjaulender, in die Jahre gekommener nicht klimatisierter Aln 442-448 Triebwagen war Ende der sechziger Jahre als TEE nicht mehr zumutbar.

TEE Mediolanum am 20.05.1969 am Bahnsteig von München-Berg am Laim - © Paul Müller, der Isartalbahner

Deshalb wurden provisorisch vom 01.06.1969 bis zum 20.08.1972 VT der BR 601 eingestzt, die durch die Umstellung des TEE Paris-Ruhr auf einen lokbespannten Wagenzug frei geworden waren, welche mit 6 Stunden und 39/40 Minuten die schnellste Zeit erreichten, bis die eigentlich vorgesehenen FS TEE-Wagen Carrozze Gran Conforto Auslandswagen ausgeliefert wurden.

TEE 18 Mdiolanum mit 601 006 vom Bw Frankfurt am 23.04.1970 in Rosenheim bei km 64,7 - © Justus (Plumbs)

Nach einer Probefahrt am 26.07.1972 wurden diese Wagen ab den 21.08.1972 planmäßgig eingesetzt. Die Farbgebung der neuen FS-Wagen war: Kasten - Rosso Bordeaux (Bordeauxrot) FS 006-148 und Giallo Sabbia (Sandgelb) FS 006-169, Dach - Grigio Nebbia (Nebelgrau) FS 006-196 und Drehgestelle - Nero (Tiefschwarz) FS 006-562.

Zudem hatten die Wagen die Aufschrift "TRANS EUROP EXPRESS" und waren klimatisiert. Der hierfür benötigte Strom kam aus dem Generator, der im Gepäckwagen Ds untergebracht war. Die zwei rotierenden Umformer verwandelte die Heizleitung in Drehstrom von 380 Volt und 50 Hz.
Der 26,4 m lange und 57 t schwere Gepäckwagen, in der Literatur oft auch als Generatorwagen bezeichnet, hatte in der Mitte jeweils ein Abteil von 6,45 Meter Länge für jedes Aggregat und an der einen Seite einen 5.19 m langen Gepäckraum. Auf der anderen Seite waren drei kleine Abteile für Personal und Toilette. Die Wagennummern waren 61 83 95-900 bis 904.
Beim TEE Mediolanum waren zunächst drei 26,4 m lange und 50,1 t schwere Abteilwagen A (ab Sommer 1976 nur noch zwei) eingesetzt, deren 8 Abteile mit einer Größe von 2,20 m Breite und einer Sitzbreite der beiden 3er Sitze von je 1.91 Meter ebenso großzügig bemessen waren wie die 1,44 qm große Toilette an den beiden Wagenenden.

Der 50,5 t schwere Großraumwagen Ap (Wagennummer 61 83 18-90-950 bis 954) war ebenso konstruiert wie die Abteilwagen, bestand aus 48 Sitzplätzen an Zweier- und Vierertischen und wurde stets an den Speisewagen WR angekuppelt und wurde von dort mitbewirtschaftet. An den Wagenenden befanden sich Toilette und Waschraum bzw. Toilette und Gepäckablage.
Der relativ breite Mittelgang von 65 cm war für einen regen Durchgangsverkehr prädestiniert.

Neben den drei bzw. 2 Abteilwagen, dem Großraumwagen As (ab 1974 Ap) und dem Generatorwagen Ds verkehrte beim TEE Mediolanum auch noch der bereits erwähnte und mittig angeordneter, 50 t schwerer Speisewagen WR (Nummer 61 83 88-90 900 bis 904), der auf einer Länge von 14,8 m über 47 Plätze an Vierer- oder Zweiertischen verfügte und dessen volleletronische Küche 8.25 m lang war.

TEE Meiolanum mit 111 070 am 11.08.1977 bei Rosenheim - © Martin Welzel, Essen

Wie bereits oben erwähnt, wurde bis Ende des Winterfahrplans 1968/69 FS Doppeltriebwagen ALn 442-448 201-209, einer Weiterentwicklung des Aln 880 von Breda, mit insgesamt 90 Sitzplätzen (42+48) bei Mahlzeitservierung an den Plätzen, eingesetzt, welchen VT der BR 601 mit den beiden Triebwagen, sowie fünf Zwischenwagen, bestehend aus drei Abteilwagen mit Seitengang, einem Großraumwagen mit Mittelgang und einem Speisewagen, folgten.

TEE 84 Mediolanum mit ÖBB 1044.27 am 24.09.1981 bei Niederaudorf - © Wolfgang Bügel Eisenbahnstiftung

Bei dem späteren Wagenzug waren zwischen München und Brenner anfangs die umgebauten BR 110 389, 110 390 und 110 391 E-Loks im Dienst und nachdem man den Fahrdraht modernisiert hatte konnten alle BR 110er eingesetzt werden. Gesichtet wurden u.a. 110 345, - 369, - 339, - 359 und - 454. Mitte der 70er Jahre wurden diese Maschinen durch E-Loks der BR 111 abgelöst, ab 1982 kamen österreichische 1044er zum Einsatz.

Auf italienischer Seite waren E 444 und später E 656 der FS im Einsatz. Die ab 21.08.1972 eingesetzte FS TEE Wagengarnitur bestand aus einem Generatorwagen Dz, zwei Abteilwagen Az, 1 Großraumwagen Apz und einem Speisewagen WRz, sowie einem Bedarfswagen Az. Die Bewirtschaftung erfolgte durch CIWL, außer während der BR 601 Einsatzzeit, wo die DSG zuständig war. Seit Sommer 1984 verkehrte der Mediolanum als zweiklassiger IC 110/111 auf gleicher Fahrtrasse, jedoch verlängert bis Dortmund. Nach einer Umnummerierung in IC 10/11 im Sommer 1986 wurde der Mediolanum ab Sommer 1987 in EC 10/11 Leonardo da Vinci umbenannt.

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Quellenhinweise und Literatur:

Zugbildungspläne (Reihungspläne ZPAR und Umlaufpläne ZPAU) der Deutschen Bundesbahn von 1952 - 1994
Internetrecherche, insbesondere HiFo von Drehscheibe-Online; diverses Altpapier der DB
Maurice Mertens - Trans Europ Express ISBN 3-87094-114-6
Hans-Wolfgang Scharf / Friedhelm Ernst - Vom Fernschnellzug zum Intercity ISBN 3-88255-751-6
Jörg Hajt - Das grosse TEE-Buch ISBN 3-89365-948-X