TEE Rheinpfeil
TEE Rheinpfeil: History--Chronik--Fahrplan--Zugbildungspläne--Bilder--Reiseroute--Allgemeines
Am 30.05.1965 wurde der F-Zug 21/22 Rheinpfeil gleichzeitig mit seinem "Bruderzug" Rheingold
zum TEE hochgestuft. Dies war nur eine logische Konsequenz, denn in Bezug auf Komfort und Wagenmaterial hatten diese beiden Züge schon seit 1963 bzw. 1962 TEE-Standart.
Mit seiner Höchstgeschwindikeit von 160 km/h unterlag er bis zur Einführung der Eisenbahn Bau- und Vertriebordnung vom 08.05.1967 den seit 1962 geltenden Vorläufigen Richtlinien für die Planung und Durchführung von Zugfahrten von über 140 km/h bis 160 km/h und benötigte eine Sondergenehmigung vom Bundesverkehrsminister. TEE 21/22 Rheinpfeil übernahm die vom F-Zug bereits seit Sommer 1962 benutzte Fahrtrasse mit der Schleife über Nürnberg, wo Kopf gemacht wurde (bis Winter 1961/62 über Ansbach - Treutlingen) auf dem Streckenabschnitt Würzburg - München.
Der Zug benötigte für die 775,1 km lange Strecke von München nach Dortmund rund 8 Stunden und in
der Gegenrichtung durch den längeren Aufenthalt für Rangierarbeiten in Duisburg, ca. 17 Minuten länger.
Am 30.05.1965 wurde der F-Zug 21/22 Rheinpfeil gleichzeitig mit seinem "Bruderzug" Rheingold
zum TEE hochgestuft. Dies war nur eine logische Konsequenz, denn in Bezug auf Komfort und Wagenmaterial hatten diese beiden Züge schon seit 1963 bzw. 1962 TEE-Standart.
Mit seiner Höchstgeschwindikeit von 160 km/h unterlag er bis zur Einführung der Eisenbahn Bau- und Vertriebordnung vom 08.05.1967 den seit 1962 geltenden Vorläufigen Richtlinien für die Planung und Durchführung von Zugfahrten von über 140 km/h bis 160 km/h und benötigte eine Sondergenehmigung vom Bundesverkehrsminister. TEE 21/22 Rheinpfeil übernahm die vom F-Zug bereits seit Sommer 1962 benutzte Fahrtrasse mit der Schleife über Nürnberg, wo Kopf gemacht wurde (bis Winter 1961/62 über Ansbach - Treutlingen) auf dem Streckenabschnitt Würzburg - München.
Der Zug benötigte für die 775,1 km lange Strecke von München nach Dortmund rund 8 Stunden und in
der Gegenrichtung durch den längeren Aufenthalt für Rangierarbeiten in Duisburg, ca. 17 Minuten länger.
Um 20.09 Uhr kam TEE 21 Rheinpfeil aus München an, ließ seine Wagen WR, Av 5, Av 18 für den Rheingold zurück und fuhr um 20.09 Uhr weiter nach Dortmund mit Av 3, Ap 11, Av 10, Ap 9, Av 8, AD 7.
Drei Minuten später traf der TEE 9 ein, koppelt die drei Schlusswagen Av 7, Av 8, Ap 17 ab und folgte als F 321 dem TEE 21. Die zurückgelassenen Wagen vom TEE 21, WR und Av 5 wurden den drei verbliebenen Rheingoldwagen Av 7, Av 8, Ap 17 an der Spitze und der Av 18 am Schluss beigestellt und von einer V 200, ab Sommer 1966 von einer E-Lok, nach Arnhem bzw. Emmerich befördert, wobei bei der anschließenden Zugteilung in Utrecht keine weiteren Rangierarbeiten erforderlich waren. Bei den Gegenzügen verlief das Prozedere aufwendiger ab.
Drei Minuten später traf der TEE 9 ein, koppelt die drei Schlusswagen Av 7, Av 8, Ap 17 ab und folgte als F 321 dem TEE 21. Die zurückgelassenen Wagen vom TEE 21, WR und Av 5 wurden den drei verbliebenen Rheingoldwagen Av 7, Av 8, Ap 17 an der Spitze und der Av 18 am Schluss beigestellt und von einer V 200, ab Sommer 1966 von einer E-Lok, nach Arnhem bzw. Emmerich befördert, wobei bei der anschließenden Zugteilung in Utrecht keine weiteren Rangierarbeiten erforderlich waren. Bei den Gegenzügen verlief das Prozedere aufwendiger ab.
Die Züge Rheinpfeil aus Dortmund und Rheingold aus Holland trafen um 9.55 bzw. 9.56 Uhr fast zeitgleich in Duisburg ein. Hier wurden die Zugspitzen getauscht. Av 6 vom Rheinpfeil wurde die Zugspitze vom Rheingold und Av 5, WR vom Rheingold kamen beim Rheinpfeil an die Spitze, wobei allerdings werktags diesen noch Av 3 Duisburg - Frankfurt/M. vorgestellt wurde. welcher später in Frankfurt nach dem Fahrtrichtungswechsel als Schlusswagen verblieb. Diese neue TEE 22 Zugspitze (Av 3, Av 5, WR) setzte sich vor die Wagen AD 7, Av 8, Ap 9, Av 10, Ap 11, während der neuen Zugspitze des TEE 10 (Av 6) die Wagen Av 7, Av 8, Ap 17 angekoppelt wurden. Letztendlich wurden die jeweiligen Schlusswagen getauscht angehängt, AD 14, WR, Ap 15 vom TEE 22 zum TEE 9, der Duisburg um 10.09 Richtung Basel verließ und Av 18 vom TEE 10 zum TEE 22, welcher sich dann um 10.15 auf den Weg nach München
machte.
TEE Rheinpfeil mit E 10 1266 im Hbf München am 18.09.1965 - © H.D. Kremer Eisenbahnstiftung
TEE 21 Rheinpfeil mit E 10 1309 macht am 31.8.1968 Station im Nürnberg Hbf - © David Adams Eisenbahnstiftung
Während der Jahre mit den obigen Rangiermanövern konnten die Fahrzeiten des TEE Rheinpfeil nordwärts von 8 St. 7 Min. auf 7 St. 45 Min. und südwärts von 8 St. 25 Min auf 8 St. 7 Min. verkürzt werden. Allerdings entfiel zum Sommer 1970 die Doppelführung mit F 221, wodurch sich beim TEE 21 durch längere Rangierarbeiten die Fahrzeiten wieder auf 8 St. 1 Min. erhöhte und sich somit dem TEE 22 ( 8 St. 2 Min.) anpasste.
Größere Zeiteinsparungen konnten besonders auf der 199 km langen Etappe München - Nürnberg erzielt werden; von 1 St. 45 Min im Jahre 1965 auf 1 St. 34 Min. im Sommer 1971, was zuletzt einer Durcschnittgeschwindkeit von 127 km/h entsprach.
TEE 27 Rheinpfeil mit 112 504 am 01.06.1970 in Frankfurt-M. Hbf. - © Dieter Kempf Eisenbahnstiftung
TEE Rheinpfeil mit 112 310 im Juli 1971 bei Frankfurt-Sportfeld - © Joachim Claus Eisenbahnstiftung
Nach einer Umnummerierung auf TEE 26/27 im Sommer 1971 wurde der TEE zu Beginn des Winterfahrplans am 26.09.1971 zum IC 106/107 Rheinpfeil dekradiert, wobei noch bis Sommer 1973 der Kurswagentausch mit dem TEE Rheingold beibehalten wurde. Jedoch bediente man wieder die direkte Strecke München - Würzburg bei einer Verlängerung über Dortmund hinaus bis/von Hannover. Die Bewirtschaftung im TEE Rheinpfeil erfolgte während der gesamten Laufzeit durch die DSG mit dem Novum, dass man bis Sommer 1970 auf dem Streckenabschnitt Duisburg - Dortmund beim TEE 21 Rheinpfeil auf den Speisewagen verzichtete. Der zuvor mitgeührte WRüm ging als Kurswagen nach Hoek v. H. auf den TEE Rheingold über und der Speisewagen vom Rheingold wurde von Duisburg nach Dortmund dem F 221 beigestellt.
| tee_rheinpfeil.pdf |
| rheinpfeil_all.pdf |
Quellenhinweise und Literatur:
Zugbildungspläne (Reihungspläne ZPAR und Umlaufpläne ZPAU) der Deutschen Bundesbahn von 1952 - 1994
Internetrecherche, insbesondere HiFo von Drehscheibe-Online; diverses Altpapier der DB
Maurice Mertens - Trans Europ Express ISBN 3-87094-114-6
Hans-Wolfgang Scharf / Friedhelm Ernst - Vom Fernschnellzug zum Intercity ISBN 3-88255-751-6
Jörg Hajt - Das grosse TEE-Buch ISBN 3-89365-948-X
Zugbildungspläne (Reihungspläne ZPAR und Umlaufpläne ZPAU) der Deutschen Bundesbahn von 1952 - 1994
Internetrecherche, insbesondere HiFo von Drehscheibe-Online; diverses Altpapier der DB
Maurice Mertens - Trans Europ Express ISBN 3-87094-114-6
Hans-Wolfgang Scharf / Friedhelm Ernst - Vom Fernschnellzug zum Intercity ISBN 3-88255-751-6
Jörg Hajt - Das grosse TEE-Buch ISBN 3-89365-948-X
