Das blaue F-Zug Netz - Netz der leichten Fernschnellzüge
Nach dem verloren zweiten Weltkrieg musste man in Deutschland schnell wieder eine Infrastuktur aufbauen, um den Bedürfnissen des täglichen Lebens und dem Nachholbedarf durch die Kriegszwänge gerecht zu werden.
Allerdings stellte sich die Situation völlig anders dar als nach dem 1. Weltkrieg, denn Deutschland war in vier Besatzungszonen aufgeteilt und große Teile des ehemaligen Staatsgebietes waren verlustig gegangen.
Diese besondere Lage hatte auch die Deutsche Reichsbahn zu bewältigen.
Zwar gab es durch die Bildung von Bi- und Trizone bereits wieder Interzonenverkehr, aber erst durch die Gründung der Bundesrepublik Deutschland im Jahre 1949 entstand per Gesetz die Deutsche Bundesbahn.
Diese hatte neben der zunehmenden Automotorisierung durch den Luftverkehr einen weiteren Konkurrenten im Personenverkehr, weshalb schnellstens ein neues Netz an Schnellzugverbindungen aufgebaut werden musste.
Ziel des neuen F-Zug-Netzes war es, mit überwiegend kurzen und schnellen einklassigen Zügen ohne Packwagen (Ausnahme F 37 Hans Sachs) die deutschen Großstädte und Zentren zu verbinden und bei den Knotenbahnhöfen auch für gegenseitige Anschlüsse zu sorgen. Hierzu wurden auch noch einige internationale Schnellzüge eingebunden, die allerdings mehrklassig und teilweise auch sehr lang und mit Packwagen verkehrten.
Hierfür wurden die damals neuesten Wagen, die Schürzenwagen der Gruppe 39 sowie die Schnellzugwagen der Gruppen 28 und 35 restauriert und umgebaut zu komfortablen AB4ü-Wagen, also Wagen 1. u. 2. Klasse, obwohl es damals in Deutschland nur die 2. Klasse gab. Durch eine Klappe konnte die Klassenbezeichnung geändert werden, womit diese Wagen auch in internationalen Zügen als 1. Klasse eingesetzt werden konnten. Die Wagen wurden stahlblau gestrichen und mit erhabenen "DB"-Lettern versehen. Bei dem Wagenpark der Rheingoldgruppe brachte man den Schriftzug "Deutsche Bundesbahn" an.
Die erforderlichen Speisewagen wurden von der 1950 durch den Zusammenschluss von Mitropa West und Hamburger Speisewagengesellschaft gegründeten 100 %igen DB-Tochter DSG gestellt und bestanden aus aufgearbeiteten karminroten Vorkriegsspeisewagen der Gruppen 28, 35 und 39. Zudem wurden durch Umbau entstandene stahlblaue Halbspeisewagen (BR4ü bzw. ab 1956 AR4ü) von der DB eingesetzt, deren Bewirtschaftung auch der DSG oblag.
Für die Bespannung waren die Schnellzuglokomotiven der BR 01, 03, 05, 10, 18, 23 u. 39 angedacht.
Zudem war der Einsatz der Schnelltriebwagen VT 04, VT 06, VT 07 und der beauftragten Neunentwicklung VT 08 geplant.
So konnte man 1951 mit 15 nationalen Verbindungen starten, wovon nur F 19 ohne Gegenzug war. Bereits im Winterfahrplan erhielten einige F-Züge einen Namen, welchen im Sommer 1952 weitere 9 Züge mit preisgekrönten Bezeichnungen aus einem Preisausschreieben folgten.
Im Laufe der Jahre folgten weitere neue F-Zugverbindungen, unattraktive Züge wurden degradiert, Strecken wurden umgelegt und Zugnummern wurden ebenso geändert wie die An- u. Abfahrzeiten.
Zudem änderte sich ständig durch Neubauten der Wagenpark und durch die Weiterführung der Elektrizität auch die Bespannung.
Wurden die Dampfrosse anfänglich durch V 200 Diesellokomotiven ersetzt, so folgte anschließend hauptsächlich der Wechsel auf E 10 Loks. Auch ging die Triebwagenleistung ständig zu Gunsten der lokbespannten Züge zurück. Dies alles im Detail hier aufzulisten, sprengt den Rahmen.
Schließlich wurde mit dem Ende des Sommerfahrplanes 1971 die F-Zug-Ära durch das Zeitalter des IC ersetzt.eiten.
Allerdings stellte sich die Situation völlig anders dar als nach dem 1. Weltkrieg, denn Deutschland war in vier Besatzungszonen aufgeteilt und große Teile des ehemaligen Staatsgebietes waren verlustig gegangen.
Diese besondere Lage hatte auch die Deutsche Reichsbahn zu bewältigen.
Zwar gab es durch die Bildung von Bi- und Trizone bereits wieder Interzonenverkehr, aber erst durch die Gründung der Bundesrepublik Deutschland im Jahre 1949 entstand per Gesetz die Deutsche Bundesbahn.
Diese hatte neben der zunehmenden Automotorisierung durch den Luftverkehr einen weiteren Konkurrenten im Personenverkehr, weshalb schnellstens ein neues Netz an Schnellzugverbindungen aufgebaut werden musste.
Ziel des neuen F-Zug-Netzes war es, mit überwiegend kurzen und schnellen einklassigen Zügen ohne Packwagen (Ausnahme F 37 Hans Sachs) die deutschen Großstädte und Zentren zu verbinden und bei den Knotenbahnhöfen auch für gegenseitige Anschlüsse zu sorgen. Hierzu wurden auch noch einige internationale Schnellzüge eingebunden, die allerdings mehrklassig und teilweise auch sehr lang und mit Packwagen verkehrten.
Hierfür wurden die damals neuesten Wagen, die Schürzenwagen der Gruppe 39 sowie die Schnellzugwagen der Gruppen 28 und 35 restauriert und umgebaut zu komfortablen AB4ü-Wagen, also Wagen 1. u. 2. Klasse, obwohl es damals in Deutschland nur die 2. Klasse gab. Durch eine Klappe konnte die Klassenbezeichnung geändert werden, womit diese Wagen auch in internationalen Zügen als 1. Klasse eingesetzt werden konnten. Die Wagen wurden stahlblau gestrichen und mit erhabenen "DB"-Lettern versehen. Bei dem Wagenpark der Rheingoldgruppe brachte man den Schriftzug "Deutsche Bundesbahn" an.
Die erforderlichen Speisewagen wurden von der 1950 durch den Zusammenschluss von Mitropa West und Hamburger Speisewagengesellschaft gegründeten 100 %igen DB-Tochter DSG gestellt und bestanden aus aufgearbeiteten karminroten Vorkriegsspeisewagen der Gruppen 28, 35 und 39. Zudem wurden durch Umbau entstandene stahlblaue Halbspeisewagen (BR4ü bzw. ab 1956 AR4ü) von der DB eingesetzt, deren Bewirtschaftung auch der DSG oblag.
Für die Bespannung waren die Schnellzuglokomotiven der BR 01, 03, 05, 10, 18, 23 u. 39 angedacht.
Zudem war der Einsatz der Schnelltriebwagen VT 04, VT 06, VT 07 und der beauftragten Neunentwicklung VT 08 geplant.
So konnte man 1951 mit 15 nationalen Verbindungen starten, wovon nur F 19 ohne Gegenzug war. Bereits im Winterfahrplan erhielten einige F-Züge einen Namen, welchen im Sommer 1952 weitere 9 Züge mit preisgekrönten Bezeichnungen aus einem Preisausschreieben folgten.
Im Laufe der Jahre folgten weitere neue F-Zugverbindungen, unattraktive Züge wurden degradiert, Strecken wurden umgelegt und Zugnummern wurden ebenso geändert wie die An- u. Abfahrzeiten.
Zudem änderte sich ständig durch Neubauten der Wagenpark und durch die Weiterführung der Elektrizität auch die Bespannung.
Wurden die Dampfrosse anfänglich durch V 200 Diesellokomotiven ersetzt, so folgte anschließend hauptsächlich der Wechsel auf E 10 Loks. Auch ging die Triebwagenleistung ständig zu Gunsten der lokbespannten Züge zurück. Dies alles im Detail hier aufzulisten, sprengt den Rahmen.
Schließlich wurde mit dem Ende des Sommerfahrplanes 1971 die F-Zug-Ära durch das Zeitalter des IC ersetzt.eiten.
